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车联网究竟要采用怎样的商业模式？

参加这次讨论的主要有钛马络技术有限公司副总裁陆玉麟、上海语镜总经理闵敢，中科院上海高等研究院中心主任陈晓东、上海同济大学汽车学院的沈勇教授、上海安吉星信息服务有限公司副总经理于洋等人。

透过打车软件的成功，反思车联网的壁垒是钱还是什么？

就像中科院上海高等研究院中心主任陈晓东所言，现在车联网应用主要分为导航、娱乐、车载诊断系统三大类，就目前来说，在我国，车联网的商业模式并没有形成一个大家都认可的好的方式，这也是业内人士齐聚于此探讨的原因。可到底车联网发展的壁垒是什么呢？

上海同济大学汽车学院的沈勇教授认为，一个新的事物投入市场都要经历一个阶段，需要大量的资金和理念支持。

沈教授特意举了打车软件“滴滴”“快滴”的例子，他说，其实两年前或者说三年前就已经有了类似的软件，也进行了应用给出租车进行打车服务，结果因为没有强大的资金支持，很难让司机或者百姓有一个更深刻的认识，慢慢地就销声匿迹了。但是，滴滴和快滴两家巨头一砸钱这个市场就好了起来。

所以，沈教授认为，商业模式要想接地气，技术、人才、资金缺一不可。

那么，如果真的有了钱了，有人肯砸钱了，车联网又会怎样呢？

钛马络技术有限公司副总裁陆玉麟举了这样的例子，就现阶段，确实有整车厂大量砸钱，像上海通用，就是大量的砸钱亏钱。但是，像中国很多的主车厂，特别是规模比较小的，并没有资金来进行这个投入，那该怎么办。

安吉星信息服务有限公司做的已经很不错了，但是续约率在20%到30%之间，续约率的反向就是不连接率或者不联通率，而这就会导致大家所看好的大数据难以实现。如果续约率是30%，假设一年以后有70%的车不联通了，这70%的车未来想产生所谓的大数据的价值是不可能的。花了重金去研发，就用一年，这种浪费其实是非常非常大的。

上海安吉星信息服务有限公司副总经理于洋则认为，车联网的壁垒在于车载系统是否能够真正把车和车,车和人联系在一起。车和一般的pc用户不一样，它的规模比较小，增长速度较慢，但他每个客户端潜在的自身的价值会比较大一些。

所以，于洋认为，发展车联网也不能太过着急,随着客户规模不断的增长，以及技术本身和车的不断深化，商业模式的可能性才会更多起来。

但是谈到商业模式，于洋的观点是，还要真正了解用户的核心需求，一个新价值链的形成与发展，关键是能给用户带来什么好处，例如服务费还是额外的受益？

说到客户价值，沈教授说，目前为止，很少有企业通过车联网赚到钱。这里最大的问题就是，如果一个产品想赚到钱，首先就得为客户创造价值，但很多部门就是做的不痛不痒，只是说让你的出行方便一点。小安吉星做得比较好，他提出，在危急的时候可以救命，也就是在偏远的地区，遇到车祸没有办法救援时，可以帮助呼救。但是其实这种情况在美国可能会发生，但在中国这样的人口密度下，几率较少。用惯了的话可能会觉得比较方便，但真正去掏钱的时候，很多人就不会去再用。所以，要为客户带来价值。

现在手机装软件基本免费，沈教授建议车厂免费给用户用产品，当然，前提是政府把基础设施做好。因为网络如果不能全覆盖，用户不能随时上网就很难做。

其实，车联网之所以没有显著的突破，肯定存在方方面面的桎梏，或许是资金，或许是互联的程度，或许客户需求未摸清，要想真正将车联网发展起来，还是需要业内人士不断摸索出桎梏的根本，对症下药。

有了续约率、大数据才有资本谈盈利，车联网不一定高大上

其实，在这场对话中，大数据、续约率也是大家不断探讨的话题，因为没有续约率就没有大数据，车联网商业模式更加无从谈起。

就像钛马的陆总所言，不是所有企业都有大量资金来投入车联网，而就算投入了，如果没有续约率的保证，再好的商业模式可能也很难实现。

那么，对于没有巨大资源的主车厂，怎么能够在车联网上得到更好的发展呢？陆玉麟以广汽集团为例，广汽集团的车联网其实是与钛马共同在做，定义为车联网轻服务商业模式。

陆玉麟认为，现在车厂有一个误区，就是总想把车联网做得高大上，把所有的东西都塞满，想一炮打响。但实际情况却是，只能搭载少数高端车，然后就结束了。最后导致，车厂推车联网三年五年，真正用上车联网的车主却并不多。

所以，要用互联网的思维去做减法，既然现在的成果、亮点很难打动用户，那么有一个亮点可以打动用户，那就是只要用户愿意用，就把所有的成本都降到最低。比如广汽推的一些方案，整个前装成本下来1000元都不到，车主装上又续约的，自己付120元通讯费，就可以享受永久服务。从这个角度上来讲，救援可能就不需要高成本的呼叫中心，而可以去尝试实现在车辆发生碰撞之后可以发短信给亲友，进而实现救援。

其实说到底，这样方式或者目标，就是让续约率达到百分之百，也就是让车主用一个很低的成本来享受服务，这样就可能实现连通率的目标，然后才会有大数据，保证了续约率才能尝试跟第三方进行合作，否则没有资本谈合作。

最低门槛让大家都进来，才会有大数据

大数据对于车联网如此重要，但是如何才能获取大数据？

上海语境集团总经理闵敢说，大数据不是空谈数据，只是弄一些高大上的设备，而应该用一个最低门槛的方式让大家进来，进来之后让大家能够持续的用这个设备，也就是保持一个续约率，而且不需要任何成本、车主不需要交任何的费用，甚至还能拿到钱。现在用语境设备的车主不但不用花钱，而且每年还可以领到600块钱的费用，只要经常开车的人一般用了这个设备，都能领到钱。

闵敢认为，源头是最难做的，所以现在语境就用自己的方式去做源头，用了一个最基础的硬件去满足一个最基本的功能。

车联网需要车与人、车与车之间连很多的东西，这很复杂，所以语境只选了一个很小的点来做，只关注人在车上。“这是一个孤独的环境，我就希望通过我们的设备能让人在车上相对安全进行一些社交。秉承一键操作的理念，让车主在能够进行社交的同时保证安全。”闵敢说，我们就希望车主通过我们这个智能软件，能得到最基本的社交，并最后实现接入，和车厂进行联系，数据流通才有价值，而且数据的价值是多次使用的价值，实时的数据有路况的价值，而历史的数据可以分析车主的驾驶行为、消费行为。

所以，谈盈利模式不要向车主捞钱，要让所有的车包括比较便宜的车都能用上车联网设备，开的车不好，并不代表消费能力差。

有了数据，才会有服务。

有了大数据，新能源车可能更好卖

在研讨中，沈勇教授还提到了新能源车快速租赁的商业模式，车厂怎样才能把新能源车卖出去，因为客户对于新能源车的性能、充电有重重顾虑。所以，可以尝试新能源车分时租赁模式。如此一来，车主就不用来购车，只需要一些注册费，而注册非常便宜，租车的人无需考虑车的可靠性、成本。车的使用率提高了，价值也得到充分的利用。

想法当然很好，但沈教授认为，这需要强大的后台来解决租赁模式的安全硬件问题、付费问题以及客户的管理问题。在这种模式当中，车联网将发挥很重要的作用。当然，这些还需要国家的法规政策来支持。

最后，于洋认为，不要静态去看待车联网的续约率，它其实是动态的，不要太悲观，商业模式并没有那么复杂，车联网不一定等同于大数据，很多事情可能就是分分秒秒就可以做的事情。

微软推Win8.1/WP8.1通用Win2D API，图形加速

IT之家（www.ithome.com）：微软推Win8.1/WP8.1通用Win2D API，图形加速

@WP之家 报道，微软今天透露了关于Win2D API的更多信息，为Windows开发者带来Direct2D图形硬件加速能力，适用于Windows 8.1和Windows Phone 8.1的Windows通用应用。

现在，开发者想要使用DirectX创建Windows商店应用，需要本地C++和DirectX API，目前这些应用仅适合在Windows Runtime环境下，而且比较复杂。

所以，开发者一直寻求使用C#语言接入DirectX，其硬件图形加速类似system.drawing、XNA和sharpdx。Win2D是目前的解决方案。Win2D利用Direct2D强大功能，并无缝集成XAML和ICoreWindow。

“Win2D设计使得C#/C++开发人员可以无障碍使用Direct2D API的全部功能。这些API结合XAML语言为应用带来丰富绚烂的界面。目前该API还处于早期开发阶段，已经完成2D绘图功能的一部分。但是绝不是目前Windows Runtime环境下的Direct2D的完整功能，因此早期推出该API，即使没有所有的Direct2D API，也是很有用的。早期API开发者和用户可以反馈建议，最终帮助打造最好的C#/C++ Windows Runtime 2D即时模式API。”（via: Microsoft-News）